Морская составляющая ВТС

"Красная Звезда", 20.02.06,
Анатолий Солнцев

На недавней пресс-конференции глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаил Дмитриев отметил, что основное место в структуре российского оружейного экспорта заняла военно-морская техника. О перспективных проектах в этой области, связанных с ними проблемах рассказывает генеральный директор ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» Михаил ХЕЙФИЦ.

- Михаил Вячеславович, на недавней пресс-конференции глава ФСВТС объявил, что строительством фрегатов для ВМС Индии займется Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Как развивается ситуация сегодня?

– Да, мы получили официальное уведомление от ФСВТС за подписью заместителя директора Александра Денисова. На основании этого документа почти месяц мы участвуем в переговорах с индийской стороной вместе с Рособоронэкспортом. ФСВТС принимала решение на основе конкурса, который был объявлен в начале декабря: на подготовку предложений были даны две недели. Были приглашены три завода - «Северная верфь», «Янтарь» и Балтийский завод. «Янтарь» был тем более в тяжелых условиях, так как он не готовился к конкурсу за год, как это сделала «Северная верфь». Кстати, в ходе подготовки к конкурсу нам противодействовали предприятия-поставщики оборудования, которые получили указания из Федерального агентства по промышленности (Роспрома) «Янтарю» не помогать. Однако необходимо отметить, что завод «Янтарь» в рамках госзаказа, как и Балтийский завод в рамках выполнения экспортных заказов, вложил достаточно средств в подготовку производства для строительства кораблей подобного класса. В итоге большинством голосов – пять против одного – комиссия приняла решение, что контракт должен выполнять «Янтарь», притом что требования к цене и к исполнению были выставлены жесткие и мы высказали готовность их соблюдать. Мы не зависим от межзаводской кооперации, «Янтарь» способен изготовить практически все те шесть тысяч позиций изделий, которые под первые три фрегата вынужден был выпускать Балтийский завод, - арматуру, гидравлику, корпусные конструкции и так далее. «Янтарь» построил 19 кораблей проекта 1135 и 1135М, послуживших основой для проекта 11356. Кроме того, необходимо учесть, что это особая экономическая зона, в которой условия для строительства судов наиболее благоприятны.

- А насколько сегодня «Янтарь» готов выполнить этот непростой заказ?

- На «Янтаре» сохранены в рабочем состоянии все производства. В 1999 году предприятие сдало большой противолодочный корабль - «Адмирал Чабаненко», к 2007 году мы должны сдать корабль проекта 11540 «Ярослав Мудрый», а это практически такой же фрегат, только большего водоизмещения и сложнее по установке вооружения. На заводе сейчас работают две тысячи человек, для выполнения заказа на строительство трех фрегатов нужно будет принять еще около 700 человек. Капитальных затрат на подготовку производства не понадобится.

- Как может сказаться выполнение индийского заказа на дальнейшем развитии предприятия?

- Безусловно, индийский контракт крайне выгоден для «Янтаря». Предприятие полностью погасило задолженности, как предыдущие, так и текущие, перед бюджетами всех уровней. На протяжении всего времени, как «Межрегиональный инвестиционный банк» выкупил задолженность завода у Внешторбанка, им ежегодно вкладывалось в виде кредитов 7—12 млн. долл. Эти фрегаты весьма необходимы, чтобы и дальше развивать единственное в регионе стратегическое оборонное предприятие - акционерное общество, единственный незамерзающий в России круглогодичный завод, ремонтную базу Балтийского флота. Когда мы выходили на конкурс ФСВТС, одним из документов было обязательство кредиторов в случае подписания контракта с нами подписать в минимально возможные сроки мировое соглашение. В свое время, в 2001 году, когда Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения только формировался, Россудостроение поставило одним из условий включение в эту структуру «Янтаря». Зная ситуацию на заводе, я возражал. Но агентство настояло. Мы консолидировали 30-процентный пакет и выкупили долг «Янтаря» у Внешторбанка с условием реструктуризации задолженности. При этом государство обязалось профинансировать гособоронзаказ. Мы свою часть выполнили, а государство нет. На ноябрь 2005 года финансирование по гособоронзаказу составило лишь 20 процентов. Только в конце года Минобороны добилось выделения для завода 600 млн. рублей. На 2006 год в рамках гособоронзаказа нам выделят около 1 млрд. рублей. На строительство фрегатов под гарантии Межрегионального инвестиционного банка (МИБ) и КСМК мы привлечем кредиты Сбербанка РФ.

- Мировое соглашение в этой ситуации действительно представляется как нельзя кстати. Оно фактически создает правовую базу для финансово-экономического оздоровления предприятия. Когда его можно ожидать и какие здесь могут быть препятствия?

- В соответствии с Законом о банкротстве до получения каких-либо заказов мы не могли бы подписывать мировое соглашение – это просто обман. Мировое соглашение необходимо внести в суд не позднее 30 апреля. Еще в октябре прошлого года мы обратились в Роспром к начальнику управления судостроения Леониду Стругову, который на тот момент являлся председателем совета директоров «Янтаря», с просьбой созвать новый совет директоров, который бы занялся подготовкой мирового соглашения и, кроме того, созывом внеочередного собрания акционеров. Ответа из Роспрома мы не получили. Мы сами инициировали собрание, уведомив об этом Роспром в середине января, но из-за отсутствия представителя государства его пришлось признать несостоявшимся. Одна тонкость - в соответствии с законом, если повторно не является представитель 51-процентного пакета, контрольным становится пакет в 30 процентов. Наконец в Роспроме поняли, что все решения мы проведем без них, представитель агентства по промышленности пришел и проголосовал против всех. Поэтому представителей государства в совет директоров провели миноритарные акционеры. Андрей Курасов – заместитель начальника управления судостроения Роспрома сослался на отсутствие директивы по голосованию. ФАП, своевременно получившее от регистратора уведомления о проведении обоих собраний акционеров, по тем или иным причинам не представило своих кандидатов, не оформило соответствующих директив для голосования. Собрание акционеров было крайне необходимо, так как, во-первых, поджимают сроки для подписания мирового соглашения, во-вторых, в течение трех лет государство, представители которого были председателями совета директоров, не проводило ни заседаний совета, ни годовых собраний акционеров.

- Не просматривается ли здесь некая заинтересованность в установлении контроля над предприятием?

- Если вы имеете в виду какие-либо предложения Межпромбанка выкупить у нас блокпакет «Янтаря», то нет. Единственное, что говорил мне председатель совета директоров Межпромбанка Александр Гнусарев, - требовал уйти с рынка с мотивацией, что заказов на всех не хватит. Дескать, работайте на Дальнем Востоке, мы объединим два завода в Петербурге, и «Янтарь» нам совсем ни к чему. Вряд ли можно это назвать деловыми переговорами, как и заявления о том, что нашему концерну нечего предложить. Фактически налицо попытка реализовать план монополизации рынка. С такой антигосударственной по сути программой мы не можем согласиться. Самое удивительное, что в рамках строительства концерна по Межпромбанку к «Северной верфи» планируется присоединять три КБ – ФГУП ЦМКБ «Алмаз», ФГУП «Северное ПКБ» и ОАО «Невское КБ». При таком проектном монополисте из КБ, проектирущих разную номенклатуру кораблей, конкурентная ценовая политика будет невозможна. А объявление о том, что Балтийский завод отказывается от строительства боевых кораблей – вообще не поддается комментариям. Если уж реструктуризировать, то не Балтзавод, а «Северную верфь».

- Интересны ваши взгляды на организацию партнерства бизнеса и государства. В этой связи каковы перспективы развития КСМК как интегрированной структуры?

- Основу интегрированной структуры составят три завода - ОАО «Амурский судостроительный завод», ОАО «Судостроительный завод «Вымпел», ОАО «Прибалтийский завод «Янтарь». В первых двух нам принадлежат контрольные пакеты, в ОАО «Янтарь» - свыше 30 процентов. Мы считаем, что в состав единого концерна должны также войти ФГУП «Хабаровский завод» - он также специализируется на малотоннажном судостроении, ЦМКБ «Алмаз» и ФГУП «Зеленодольское КБ» - проектанты кораблей, которые строят эти заводы. ФГУПы должны быть приватизированы со 100-процентной госсобственностью и переданы как вклад государства в состав концерна. У государства будет 51-проц. пакет акций, остальные 49 проц. могут быть сформированы за счет пропорциональных долей заводов. Мы рассматриваем возможность включения в состав концерна и ОАО «Зеленодольский завод имени Горького», но его акционеры - Республика Татарстан и частные акционеры. Мы готовы вести с ними переговоры. В «Амурский судостроительный завод» мы вложили свыше 400 млн. долл. в качестве кредитов, завод к 2010 году должен сдать головной корвет проекта 20380 для Тихоокеанского флота (ТОФ), мы собираемся и дальше участвовать в тендерах на строительство корветов для ТОФ. Мы готовы также строить подлодки проекта 677 для ТОФ, если на то будет решение Минобороны. На фоне событий, разворачивающихся вокруг контракта на фрегаты проекта 11356, недобросовестные конкуренты публикуют заведомо искаженную информацию о целях и задачах концерна, устраивают истерику в прессе, пытаясь повлиять на работу государственных комиссий. Безусловно, получение заказа на фрегаты очень важно для такого предприятия, как «Янтарь». Однако, очевидно и то, что действия представителей «объединенной промышленной корпорации» - не что иное, как попытка монополизировать рынок отечественного военного кораблестроения. Пользуясь случаем, хочу отметить, что с момента организации КСМК в 2001 году загрузка наших предприятий увеличилась многократно. Это основная задача концерна с момента покупки первой акции наших предприятий, которые в тот момент находились в тяжелейшем экономическом положении. Сегодня мы выполняем госзаказ, строим корабли и суда на экспорт. Среди производимой нами сегодня продукции – подводные лодки, фрегаты и корветы, боевые и патрульные катера, БДК, учебные корабли, природоохранные суда, нефтегазодобывающие платформы, суда сейсморазведки, транспортно-буксирные суда и др. Пять лет назад об этом можно было только мечтать. Благодаря же кооперации предприятий в составе концерна, по сути являющегося прообразом мощной интегрированной структуры, мечта стала реальностью.